S57

S49

近期G330国道鹤城段仍走瓯江大桥和水南，S49省道仍走老G330国道线，其中鹤城至温溪段加快拓宽改造。远期G330国道水南段、S49省道老城区段、S57省道石郭至油竹段改为城市道路， S57省道改在四都港东侧过油竹与G330国道相接。

表 3‑2 青田县过境路线设置

方向	近期过境线路	远期过境线路
东西	S49、G330	新S49－戈岙湾新建桥梁－G330
南北	S57	新S57

（2）公路站场规划

“十二五”期间规划新建县级客运站一个：青田汽车客（货）运东站；新建七座农村乡镇客运站，计划投资2990万元；同时计划新建三座物流中心。

青田汽车客（货）运东站从鹤城东路搬迁至戈岙湾，建筑面积达6500平方米，客运能力约为0.7万人/日，投资0.60亿元。

七座农村乡镇客运站分别为：腊口站、山口站、温溪站、高湖站、北山站、阜山站和祯旺站。

三座物流中心分别为：温溪物流中心、船寮物流中心和腊口物流中心。

（3）“十二五”期间，中心城区公路重点建设项目

1）高速公路县城出口工程：2010年开工建设，共计划投资0.65亿元。项目的建成将大大改善县城车辆上下高速时的行车服务水平。

2）49省道青田县鹤城过境段改建工程：路线基本上与金丽温高速公路平行布设，设戈岙隧道至戈岙湾青田污水处理厂北边，设风门亭隧道至景山小区北边丹山门外，设新建岭隧道跨水碓坑、设锦屏山隧道穿锦屏山、青田变电所至终点青田县樟树湾接49省道，路线全长约5公里，为二级公路，2010年开工建设，计划2012年建成投入使用，计划投资2.47亿元。

3）高速青田互通至县城公路改建工程：起点位于在青田县县城城头49省道处，途经樟树湾加油站，终至青田县北岸村与金丽温高速公路青田互通出口相接，二级公路，路线全长1.3公里，2011年开工建设，2013年建成投入使用，计划投资0.44亿元。项目的建成将为青田县经济发展，改革开放及发展外向型经济和区域经济创造条件，以进一步促进区域经济发展。

4）330国道青田鹤城过境段改建工程：二级公路7公里，2015年开工建设，2017年建成投入使用，计划投资3.2亿元。

金丽温高铁客运站

金丽温高铁

3.4         青田县城市道路网专项规划

《青田县域总体规划》（2006-2020年）、《青田县城市道路网专项规划》（2011-2020年）中都对城市道路分两个层面进行了规划。第一层面为各片区之间规划的城市片区间道路，主要依托G330、S49、S57等过境公路及其老线形成，规划结合过境公路改线同步建设东堡山瓯江大桥和东堡山隧道，各片区间基本形成两个以上通道。第二层面为各片区内的干路和支路，其中跨江通道在规划大桥之外，可利用三溪口及高岗拦水电站工程中的拦水坝组织跨江交通联系。

 

利用拦水坝组织过江交通

（1）老城区

1）规划形成2条主干道：鹤城东路-S49省道、江南大道-G330，3条次干道：临江路、伯温西路-伯温东路、新大街-太鹤大桥。

2）鹤城与水南间通道：在现状瓯江大桥、太鹤大桥、塔山大桥的基础上，规划于校场路和火车站附近各新建一座跨瓯江步行桥，两座步行桥可以提供公共空间，同时分担周边三座桥梁的交通压力。

3）根据《青田县城区交通组织管理规划》（2009-2020），中远期城区道路网建设与改造如下：

n 改造鹤城西路、鹤城中路和鹤城东路，作为鹤城内生活性干道；

n 打通临江西路连接临江东路并按临江东路标准改造；

n 加快规划改建道路的建设，完善城区路网；

n 待49 省道改线后，将现有过境公路作为城区内的交通干道，打通校场路与过境公路，形成过境公路双向通行；

n临江路由西向东单向和鹤城路由东向西单向组织，使城区交通更加有序的运作。

4）根据《青田县城区交通组织管理规划》（2009-2020），近期城区道路网建设与改造如下：

n 打通塔山路（鸣山路—龙津路段），理顺塔山路全线，形成老城区第三条东西向道路，减轻鹤城路和临江路的交通压力；

n 对规划路段上横石条街进行改造建设，减轻城区西片区对新大街的交通压力；

n 加快城区西片区规划道路的建设，主要是上店街，增加西片区的东西向道路。

（2）温溪组团

1）规划形成2条主干道：安定东路—安定西路、温溪大桥，8条次干道：纵向温中西路-温中东路、临江北路及横向6条道路。

2）鹤城与温溪间通道：规划由330国道和49省道承担组团间联系。

3）温溪段原规划驼滩大桥桥梁位置主要为解决过境交通，《青田县城市道路网专项规划》建议调整桥位如图 3‑12所示，从温东大街接入驮滩，向南连接沈岙。

1）规划形成2条主干道：四都港西侧道路、青岱公路，4条次干道：3横1纵。

2）鹤城与山口油竹间通道：保留石郭隧道、新建东堡山隧道。

3）山口油竹与温溪间通道：总体规划由57省道+330国道+温溪大桥组成。同时《青田县城市道路网专项规划》建议预留坦下大桥的线位。

4.1         公交客运量预测

（1）技术路线

预测未来城市土地利用对交通的需求量及具体落实到公共交通系统下的客运量，是制定公共交通规划方案，

改善服务水平的基础和前提。出行需求与诸多因素有关，最主要与城市经济文化的发展、居民生活水平、国家交通政策和城市布局形态有关。

表 4‑1   我国不同规模城市居民人均出行次数

（3）公共交通客运结构预测

公共交通方式比重是城市公共交通服务水平的集中体现，直接反映了乘客出行对公共交通的依赖程度。在城市未形成规模之前，公共交通的出行比例很难有较大提高。随着城市化水平、公共交通服务水平以及人们生活水平的提高，公共交通方式比重总体而言是呈增长趋势。

根据青田城区客运交通结构研究，未来城市客流交通方式可分为：步行、非机动车、公共交通、摩托车、小汽车及其它方式。各交通方式所承担的客流比例综合考虑青田的交通发展战略、居民出行距离、居民出行心理需求和各交通区之间的客流交通的分布情况等因素确定。

根据研究，未来城市居民出行的交通方式结构主要由两种因素而形成：

其一，居民按现状选择惯性进行选择，影响居民出行选择的主要因素是出行距离；

其二，在一定距离范围内由于公交服务水平提高，吸引力增强，使一部分步行和非机动车出行者转向选择公交方式。根据国内资料分析，中小城市居民步行可接受的合理距离一般为1~2公里，自行车出行可接受的合理距离一般为4公里及以下，公交则主要为中长距离服务，合理距离一般为8～15公里。城市发展规模越大，居民对公交的依赖性也越高，在规划期内城市客运的机动化和公交化是必然的趋势。

根据《城市道路交通规划设计规范》GB50220－95（1995），参照国内同等规模城市公共交通规划指标，结合青田组团布局特点，以建设高标准、现代化的公共交通系统为目标，青田中心城区公交分担率的主要指标应满足如下要求：

注：老城区（包括鹤城老城、水南、戈岙湾、北岸、湖边村、石郭等围合而成的建成区5.25平方公里，约8～9万常住人口）

（4）城市公共交通客运总量预测

公交客流需求预测技术思路：首先根据青田以往居民日平均出行次数及经济发展状况预测得到居民平均出行次数，再根据规划人口及规划出行结构得到公交客流需求。预测流程如下：

综上所述，根据前述的居民出行总量及公交分担率预测结果，2015年和2020年青田中心城区的公交出行总量预测如下表所示。

4.2         公交线路数预测

5.1         指导思想

（1）坚持“以人为本”的指导思想，公交规划要从各个方面充分考虑居民公交出行的便捷性、舒适性以及换乘的方便性，使公交具有更大的吸引力；

（2）坚持“公交优先”的指导思想，贯彻落实公交“两定四优先”原则，尽可能为公交发展提供良好的条件，包括用地优先、投资优先、税收优先和路权优先等；

（3）贯彻落实国家节能减排战略，努力实现城市交通领域的节能减排。

5.3         发展目标

青田县中心城区城市空间发展最大特征表现在外围组团城市化进程较快，老城区居住、商业环境得以提升。从空间布局上看，老城区与外围组团的交通联系趋于紧密，这种交通联系要求快速、直达，在交通方式上主要依靠公共交通和私人机动车相结合，形成辐射式的城市公共交通系统，缩短老城区与各组团之间的时空距离。

因此，确定青田县中心城区公交发展的总体目标为：在老城区建立相对独立的功能完善、服务水平高的公交客运体系的同时，搭建与周边各组团、联系紧密的邻近乡镇之间高效快速、换乘方便的多层次公交服务体系，全力改善公交系统服务水平，提高公交系统的竞争力。

基于以上需求，分别提出青田县中心城区各阶段公交发展目标：

（1）启动阶段（2013年）：

政府收购现状私有化运营的公交车辆，以现有公交线网为基础，着重优化线网结构，扩大公交覆盖密度，提高线网的可达性，老城区内形成一个相对独立、公交设施基本完善、线路走向基本合理的常规公交系统。更新发展各种车型公交车辆，加强城市公共交通行业管理力度，提高公共交通服务水平和管理水平。

n        公交线路：数量达到4～6条，线路总长度达到42～60km，线路平均长度约8～11km，重复系数为1.8～2.0，公交线网密度总体不小于3km/km²。

n        公交场站：规模达到1.2公顷，其中首末站约0.5公顷，停保修场约0.7公顷。

n        公交车辆：数量达到60台。

（2）近期（2015年）：

着重开发完善各类场站设施，构建鹤城组团、温溪组团、山口-油竹组团之间相互沟通的辐射公交网，以实现满足各组团乘客不同出行目的的多种层次的公交线路网络，组团内部根据用地开发实际情况建立规模合适，走向合理公交网络体系。

n        公交线路：数量达到9～11条，线路总长度达到98～118km，线路平均长度约10～12km，重复系数为1.6～1.8，公交线网密度总体达到3～4km/km²以上。

n        公交场站：规模不小于2.9公顷，其中首末站约1.1公顷，停保修场约1.8公顷。

n        公交车辆：数量达到145标台。

n        出租车：拥有量控制在172辆～206辆。

（3）远期（2020年）：

中心城区建立起换乘合理、方便快捷、安全舒适、稳定可靠、运营良好、功能完善、服务水平高的现代化公共交通综合系统，搭建与周边联系紧密的邻近乡镇之间高效快速、换乘方便的多层次公交服务体系，实现城市公交与城乡公交、铁路、长客等其他交通方式的良好衔接换乘。

n        公交线路：数量达到12～14条，线路总长度达到148～158km，线路平均长度约10～12km，重复系数为1.8～2.0，公交线网密度总体达到4km/km²以上。

n        公交场站：规模不小于4.7公顷，其中首末站约1.4公顷，停保修场约3.3公顷。

n        公交车辆：数量达到235标台。

n        出租车：拥有量控制在200辆～240辆。

n        三轮车：应严格控制保有数量并严格管理其日常运营，尤其是三轮摩托车、电动三轮车。可将其定位为公共交通体系的延伸与补充，它们的主要功能应作为：城区内短距离点对点出行工具，尤其是片区内较窄道路，公交无法到达区域，三轮车作为公交出行的补充。

基于以上对青田县中心城区公交发展目标的分析，明确青田公交发展的关键在于：

优先发展公共交通应作为城市交通政策的核心组成部分，并通过一系列的对策措施加以落实，通过制定合理的交通政策，协调城市各种交通方式的功能和作用，对内构建可达性好，满足居民出行需求的公交网络，为乘客提供层次多样、覆盖良好、安全、可靠、经济的公交服务，对外努力实现城乡公交一体化。为此制定以下发展策略：

（1）公共交通优先、优化、优秀

公交优先：公共交通优先措施就是从政策、体制、资金、建设、管理、经营、服务等各个环节给予优先保障，是一项复杂的系统工程，应该采取全面的优先措施。确立公共客运交通在城市日常出行中的主导地位，从立法、决策、规划、投资、建设、运营和服务等各个环节，给予公共交通以优先发展地位，为公共交通发展提供优先条件。政府职能部门建立完善的法规体系和组织机构，制定和推行相关标准和投资策略，积极引导个体机动化出行方式向集约化公共交通方式转移，促使城市客运出行结构趋于合理。

公交优化：青田中心城区公交线网主要为连接各组团之间、组团与换乘枢纽之间、组团与邻近乡镇之间以及组团内部之间的功能完善、相对独立的系统，为此应根据乘客的不同出行目的建立多层次的公共交通系统，提供高效的公交服务体系，最终形成一个分层分级的覆盖面广、通达性好的公交线网，引导城市合理交通方式结构的优化，构建以片区级公交和片区内公交系统为主、出租车为辅的“快速、方便、舒适、低污”的公共交通体系，同时应重视与高铁站、对外重要长途车站等枢纽节点的公交联系。

公交优秀：公交优秀主要体现在公交服务水平与质量上，而公共交通是城市居民出行的主要交通方式，是城市的流动名片，公交服务水平体现城市文明程度，代表城市品位，青田作为 “中国华侨名城”，需要建立一套场站配套齐全、线网覆盖到位、票制票价合理、车辆环保舒适、运营组织科学的城市公交体系，形成企业内部机制完善、运作规范、科技领先、绩效良好的管理体系，形成公交企业“行公为民”的核心价值理念与文化体系，提高公交优质服务，确立公交在市民出行中的主体地位、提升公交运营效能、吸引力及市民满意度。

（2）公共交通推动城市化与城乡一体化

青田未来跨组团出行特征较明显，现状已形成多条公交走廊，今后坦下、温溪新城、金丽温高铁的建成，公交将推动青田老城区与邻近组团、乡镇的交通联系。同时，未来城乡间人流出行日益频繁，需要建立城乡公共交通客运网络，加快城市化进程，以城市带动农村，建立城乡公交客运资源共享、畅通有序的客运服务体系，支撑城市与乡村整体化的协调发展。

（3）加强公交配套设施建设

1）道路与场站建设：公交线路的良好发展需依托较完善的路网体系及场站设施。应根据规划发展、百姓需求，及时规划、建设、完善城市路网、农村联网公路，并在道路资源方面向公交倾斜。同时，根据线路发展，优先预留公交基础设施建设用地，重点保证大型交通枢纽、商贸中心、市场、居住小区、教学区、风景旅游区等地的公交基础设施的建设用地。

2）换乘设施建设：多样化的交通方式协调发展需要高效便捷的换乘系统的支撑，因此要注重在主要客运走廊的衔接点以及客运交通枢纽等客流集散点布设换乘枢纽，合理分配这些枢纽点的公交运力，做好与高铁、长客等交通方式的衔接、协调和组织，方便乘客停车与换乘，提高换乘效率，以达到城市公共交通系统的最优化组合。推进区域公共交通的一体化发展，就是要以走廊与枢纽、衔接点为核心，建立层次分明、枢纽衔接、多种交通模式（含公共交通）一体化协调发展的公共交通运输组织模式。

3）站点建设：在城市主要交通干道上，建设港湾式停靠站，配套完善站台、候车亭等设施。按照“满足群众需求，不干扰正常通行”的原则，合理规划、科学设置公交车和出租汽车停靠点。

4）交通设施建设：在道路通行和交通管理上给予公共交通一些专营权，改变公共交通与个体交通在“争夺”道路资源时的不利处境，保证公共交通车辆对道路资源的优先使用，具体的有建设公共交通专用道，路口渠化与信号优先、逆向专用线路等。

5.5         规划指标

规划指标以战略目标为指导，根据国家有关要求，未来城市客运交通发展趋势，参照既有类似规划的相关指标来确定公交各项指标。

公交分担率

本次规划建议：

启动阶段2013年青田常住人口公交分担率6%～10%以上；

近期2015年青田常住人口公交分担率10%～15%以上；

远期2020年青田常住人口公交分担率15%～20%以上；

公交线网密度

公交线网密度体现了居民使用公交的方便程度，同时要与道路网密度相适应。考虑到青田用地人口的规模，新城区的发展等因素的变化，本规划建议公交线网密度总体达到3～4km/km²。

 公交平均候车时间

启动阶段2013年线路高峰时发车间隔不超过8分钟。

近期2015年线路高峰时发车间隔不超过4分钟，组团间不超过6分钟；

远期2020年线路高峰时发车间隔不超过6分钟，组团间不超过8分钟；

 平均运营车速

启动阶段2013年平均运营车速不低于17km/h；居民平均出行时耗在30分钟左右。

近期2015年平均运营车速不低于18km/h；居民平均出行时耗在35-40 分钟；

远期2020年平均运营车速不低于20km/h；居民平均出行时耗在30-35 分钟；

站点覆盖率

各期中心城区300m公交站点覆盖率分别达到50%以上；

各期中心城区500m公交站点覆盖率分别达到90%以上；

 平均站间距

各期老城区和组团内平均站间距在400m以内，组团间不超过600m。

6.1         启动阶段建设重点

现状青田公交为私有化运营，线路走向、站点布置、车辆型号、场站设施等建设处于较为散乱的局面，存在着冷僻线路无法开通、车辆更新不及时、场站用地严重不足，站点间距不合理等一些问题。启动阶段2013年的工作重点为政府收购现状私有化运营的公交车辆，通过制定公交专项规划，以目标为导向，充分考虑市民、代表的呼声，以实际客流需求特征为基础，在老城区内初步建立起一个相对独立、公交设施基本完善、线路走向基本合理的常规公交系统，同时更新发展各种车型公交车辆，加强城市公共交通行业管理力度，提高公共交通服务水平和管理水平，改善居民公交出行条件，提升乘坐舒适度和满意度。

基于此，启动阶段建设重点为：

（1）改善提升老城区内现有的3条线路服务水平，在现有线网上，考虑居民出行要求、市民代表意见，结合重要的客流集散点如学校、火车站、医院、商业中心等，增加、优化、提升线网覆盖率、可达性，改善偏远地区居民出行条件。

（2）根据线路走向与城市用地功能，合理确定公交首末站、枢纽站、停保修场的位置、规模，满足车辆调度组织、停放的基本需求，改变现状路口掉头、车辆夜间随意停放、换乘设施缺乏等现象。

（3）更新一批老旧车辆，合理确定启动阶段的车型，与老城区道路通行条件相符，与青田侨乡地位特征相符，与客流需求规模相符，通过车辆性能、乘坐环境的提升，提高运行效率与乘坐舒适性、满意度。

（4）根据新增线路走向，科学设置中途停靠站，增加人性化的候车设施，提高公共交通系统的吸引力水平。

6.3         启动阶段线网评价

2013年启动阶段线网方案青田共有公交线路5条，均为组团内部线路。启动阶段更侧重老城区内部线路的优化提升，从下表可以看出，2013年的规划线网评价指标基本都在合理的范围以内，这说明2013年的线网布局是基本合理的。

表 6‑3   启动阶段公交线网评价表

6.5         启动阶段中途站规划

启动阶段共规划了5条线路，其中1～3条线路为现状基础上的优化、完善、延伸，中途站设置侧重对现状站点的整合、提升。4、5路为新增线路，既经过老城区中心，也涵盖外围地带，中途站点设置侧重新增、完善。按照8.3节的相关设置原则，经现场调查确认，启动阶段共新增中途停靠站42对，取消现状间距过近（100～150m）或不合理的中途停靠站3对，为2路车的塔山小学门口站、塔山路站，3路车的人民法院站。新增中途停靠站后总平均站距约405m。

表 6‑5   启动阶段中途停靠站规划一览表